Europski proizvođači automobila lakše dišu zbog znakova da bi kriza na Bliskom istoku (napad SAD-a i Izraela na Iran) mogla biti riješena prije nego kasnije. To su dobre vijesti jer im omogućuju da se ponovno usredotoče na čitav niz problema koji su i ranije prijetili ozbiljnom krizom u industriji.
Investicijska banka UBS ističe da globalni uspon kineskih proizvođača ostaje najveći izazov za europske proizvođače i dobavljače u 2026. godini. Ni prognoze za 2026. godinu analitičara HSBC Global Investment Researcha nisu optimistične.
„2026. izgleda kao još jedna bolna godina za sve proizvođače iz Europske unije. Četvrti kvartal 2025. bio je težak za europsku automobilsku industriju; vidjeli smo podbačaje u zaradi, ali što je još važnije, i slabe smjernice za profit u 2026. godini“, navodi HSBC u izvješću o Volkswagenu.
Prema analitičkoj kući GlobalData, prodaja automobila u Zapadnoj Europi u 2026. godini vjerojatno će stagnirati između 11,6 i 11,8 milijuna vozila. Ta procjena napravljena je prije rata s Iranom. Ipak, to je i dalje znatno ispod razine prije pandemije, kada je tržište dosezalo oko 15,6 milijuna vozila godišnje.
Kineska prednost: Tehnologija i niske cijene
Prednosti kineskih proizvođača odavno su poznate, ali prijetnja se sve brže povećava. Procjenjuje se da Kina ima najmanje 30 % niže troškove proizvodnje, uz izuzetno snažnu proizvodnu i tehnološku prednost koju očigledno nisu značajno usporile ni povećane carine Europske unije.
Analitičari Morgan Stanleya procjenjuju da snažan rast kineskog izvoza znači da bi dugoročna operativna dobit europskih proizvođača mogla biti oko 29 % niža nego što tržište trenutno očekuje.
Regulatorni pritisci i “popuštanje” Bruxellesa
Istodobno, europska automobilska industrija suočava se i s regulatornim izazovima EU. Pravila predviđaju da se emisija ugljičnog dioksida iz novih automobila mora eliminirati do 2035. godine. Proizvođači upozoravaju da bi takva pravila mogla ozbiljno ugroziti održivost poslovanja.
Europska komisija nedavno je predložila blago ublažavanje pravila: promjenu cilja emisija CO2 na 90 % do 2035. godine, umjesto potpunog smanjenja od 100 %. Ipak, ova koncesija je ograničena brojnim uvjetima, tako da bi od nje realnu korist mogli imati samo luksuzni proizvođači poput Ferrarija ili Rolls-Roycea.
Eksperiment sa selidbom proizvodnje
Brutalni cjenovni ratovi i višak proizvodnih kapaciteta u Kini tjeraju najjače tamošnje proizvođače da traže veće marže u Europi. Kompanije poput BYD-a mogu u Europi ostvariti profitne marže veće od 100 %, dok su u Kini one znatno niže. Zbog toga su investicije kineskih proizvođača električnih vozila u inozemstvu prvi put nadmašile ulaganja na domaćem tržištu. BYD, Geely i Chery već grade tvornice u Europi ili traže lokacije za njihovu izgradnju.
“Savršena oluja” za dobavljače
Europski dobavljači (CLEPA) opisuju situaciju kao „savršenu oluju“. Kombinacija sporije prodaje električnih vozila, kineske konkurencije i stroge regulative mogla bi ugroziti čak 350.000 radnih mjesta do 2030. godine. Industrija je već izgubila oko 104.000 radnih mjesta između 2024. i 2025. godine, a pogođeni su divovi poput Boscha, Continentala i ZF Friedrichshafena.
Zanimljiv obrat napravio je Stellantis, koji je ponovno uveo dizelske verzije pojedinih modela. Dizel se vratio kao adut jer ga kineski proizvođači gotovo uopće ne nude u svojoj ponudi.
Utjecaj sukoba s Iranom
Analitička kuća S&P Global Mobility upozorila je da bi sukob s Iranom mogao:
- Povećati troškove logistike i nabavnih lanaca.
- Potaknuti veće zanimanje za električna vozila zbog rasta cijena nafte (ako sukob potraje).
- Onemogućiti oporavak u 2026. godini ako rat potraje duže od četiri mjeseca.
U takvoj situaciji, proizvođači bi mogli davati prednost skupljim modelima s većim maržama, slično kao tijekom krize s poluvodičima, što bi dodatno smanjilo dostupnost vozila prosječnom potrošaču.