Prema pismu objavljenom u utorak na stranicama Nacionalne uprave za sigurnost cestovnog prometa (NHTSA), ovaj dobrovoljni opoziv utječe na gotovo 3.800 robotaxija koji koriste petu i šestu generaciju automatiziranih sustava vožnje.

Odluka je uslijedila nakon incidenta koji se dogodio 20. travnja u San Antoniju (Teksas), kada je prazno Waymo vozilo ušlo na poplavljenu cestu, nakon čega ga je bujica odvukla u potok.

Tvrtka, koja se nada da će do rujna pokrenuti uslugu robotaxija u Londonu, izjavila je za BBC da im je sigurnost “primarni prioritet” te da rade na “dodatnim softverskim zaštitnim mjerama”.

Glasnogovornik Wayma, koji je u vlasništvu Alphabet-a (matične tvrtke Googlea), dodao je da su već poduzete određene “mjere ublažavanja”, poput “ograničavanja pristupa područjima gdje bi moglo doći do iznenadnih poplava”.

Usluga Wayma u San Antoniju ostaje privremeno obustavljena nakon incidenta, iako su iz tvrtke poručili da će nastaviti s javnim vožnjama nakon što se implementira potreban softverski popravak.

Waymo navodi da trenutno pruža više od 500.000 vožnji tjedno u nekoliko američkih gradova, uključujući San Francisco, Austin i Miami.

Ograničenja tehnologije

Jack Stilgoe, profesor politike znanosti i tehnologije na University College London, izjavio je za BBC da svi sustavi samovodećih automobila imaju ograničenja o tome kada i gdje mogu sigurno raditi.

“Često uočimo ta ograničenja tek kada nešto pođe po zlu”, rekao je.

Profesor Stilgoe smatra da će se s povećanjem broja autonomnih vozila vjerojatno pojavljivati još ovakvih problema.

“To ne znači da tehnologija neće biti iznimno korisna”, dodao je. “Ali kreatori politika bi radije voljeli znati za ove stvari unaprijed, nego ih otkrivati naknadno.”

Objava Tisuće Waymo vozila povučeno nakon što je robotaxi završio u potoku pojavila se prvi puta na Republika.

Razjasnimo jednu stvar odmah: električni automobil nije izum Silicijske doline. Nije stigao na valu rizičnog kapitala niti se materijalizirao iz nekog tajnog laboratorija koji bruji znanstveno-fantastičnim ambicijama. Rođen je u doba kada je vaša prabaka čitala naslove koje je izvikivao dječak s kuglastim šeširom na glavi, dok je ona pažljivo koračala oko konjskog gnoja na svakom uglu.

U osvit 20. stoljeća, električna vozila bila su zvijezde američkih cesta. Zatim su nestala. Pa su se vratila. Pa su opet nestala. U automobilskim terminima, električni automobil postao je duh — utvara koja se stalno vraća i koju stalno iznova istjeruju. Znamo kako priča završava, ali put do ovdje bio je jedna duga i čudna zaobilaznica.

Na početku

Davnih 1830-ih, Škot Robert Anderson napravio je motoriziranu kočiju koja je zapravo bila više filozofska izjava nego praktično vozilo. Galvanske ćelije tog doba nisu se mogle puniti niti su dugo trajale. Impresivno kao trik za zabavu; beskorisno za putovanje na posao.

Do 1837. godine, kolega izumitelj Robert Davidson konstruirao je prototip električne lokomotive sposobne vući šest tona “vrtoglavom” brzinom od četiri milje na sat (oko 6,5 km/h).

Faza “trikova za zabavu” završila je 1859. godine kada je Francuz Gaston Planté predstavio punjivu olovnu bateriju. Do 1884. godine, Thomas Parker — već poznat po elektrifikaciji londonske podzemne željeznice — skrenuo je pažnju na električne automobile. Desetljeće kasnije u Iowi, William Morrison patentirao je električnu kočiju na kojoj je majstorski radio od 1887. Nudila je doseg od 50 milja (80 km), četiri konjske snage i maksimalnu brzinu od 20 milja na sat (32 km/h).

Morrison je debitirao sa svojim strojem na Svjetskoj izložbi u Chicagu 1893. i izazvao pravu senzaciju, a zatim je odmah preusmjerio fokus na kemiju baterija radije nego na sam automobil. Povijest će dokazati da je bio vidovit. Kemija baterija ostaje glavni predmet rasprave i danas, 130 godina kasnije.

Električna energija pobjeđuje

Do 1900. godine, otprilike trećina svih američkih vozila bila je električna. S obzirom na konkurenciju, to je imalo smisla. Benzinski motori zahtijevali su brutalno ručno pokretanje kurblom, proces koji je povremeno lomio zapešća i izbacivao ručku kurble izravno u lice operatera. Parni motori su, pak, imali rijetku, ali spektakularnu naviku eksplodiranja. Struja se, u usporedbi s tim, činila kao uglađena opcija.

Prije nego što je Henry Ford masovno proizveo ijedan automobil na benzin, tvrtka Columbia iz Hartforda (Connecticut) već je imala 1.000 električnih vozila na cestama. Čitave flote električnih taksija radile su na ulicama New Yorka. Do 1910. Detroit Electric prodavao je oko 2.000 automobila godišnje, a doživljavani su kao profinjena luksuzna vozila.

Baker Motor Vehicle Company u Ohiju cvjetala je u isto vrijeme sa svojim modelom Imperial Runabout, koji je pronašao posebno značajno mjesto: garažu Thomasa Edisona. Žene su u velikoj većini preferirale električne automobile — nije bilo potrebno mučno okretanje kurble. U jednoj od boljih povijesnih ironija, Clara Ford (Henryjeva supruga) vozila je Detroit Electric.

Pad

Godine 1908., prvi Fordov Model T koštao je 850 dolara, što je bilo znatno jeftinije od većine električnih automobila. (To je otprilike 30.000 dolara danas). Do 1912. Ford je tu cijenu srezao na 590 dolara, dok je usporedivi električni auto i dalje koštao 1.750 dolara. Do 1923. početna cijena Modela T pala je na nevjerojatnih 290 dolara (5.700 dolara u današnjoj vrijednosti).

Sljedeći čavao u lijesu stigao je zahvaljujući Charlesu Ketteringu, koji je 1912. uveo električni pokretač (anlaser) za motore s unutarnjim izgaranjem.

Jedna po jedna, slabosti benzina su nestajale. Masovna proizvodnja oborila je troškove; razgranata mreža benzinskih postaja učinila je točenje goriva lakim i jeftinim. Nitko još nije znao, niti ga je pretjerano bilo briga, što će izgaranje fosilnih goriva učiniti atmosferi. Avantura je zvala. Električni automobil se povukao.

Gurnuti u ilegalu

Pobijeđen, ali ne i mrtav, električni automobil otišao je u ilegalu, pojavljujući se svakih desetak godina.

Sredinom 1960-ih, američka automobilska kultura našla se u utrci u naoružanju “muscle car” automobilima. Pontiac GTO, Oldsmobile 442, Ford Mustang i Chevy Camaro grmjeli su uz 400 visokooktanskih konjskih snaga. Usred te V-8 zvučne kulise, General Electric je 1967. predstavio prototip Delta, eksperimentalni električni auto koji je mogao postići 40 milja dosega i maksimalnu brzinu od 55 milja na sat (88 km/h). Imao je, međutim, dvije kobne mane: nikada ne bi zadovoljio nadolazeće sigurnosne standarde i bio je zastrašujuće ružan.

Ford i General Motors također su 60-ih izbacili električne koncepte, ali nijedan nije vjerodostojno prelazio 80 milja dosega (130 km), a svi bi bili previše skupi za proizvodnju.

U međuvremenu, pogoršanje smoga u Kaliforniji imalo je stvarne političke posljedice. Godine 1967. guverner Ronald Reagan potpisao je osnivanje Kalifornijskog odbora za zračne resurse (CARB), agencije koja je kasnije postala ključna za industriju.

A onda je NASA nehotice zakoračila u električnu sliku.

Planirajući misije Apollo na Mjesec, inženjeri su se suočili s temeljnim problemom: motori s unutarnjim izgaranjem trebaju zrak. Na Mjesecu neće raditi. Između Boeinga i GM-ove podružnice Delco, rođen je električni lunarni rover. Do danas su lunarni roveri jedina vozila koja su ikada radila na drugom svijetu. Sva tri rovera iz ere Apolla i dalje su parkirana točno tamo gdje su ih astronauti ostavili 1971. i 1972. godine.

Prvi naftni embargo OPEC-a iz 1973. poslao je šokove kroz američko gospodarstvo i, gotovo kao nuspojavu, oživio interes za vozila koja ne koriste naftu. Pojavio se Sebring-Vanguard CitiCar iz 1974., klinasta neobičnost koju su neki uspoređivali s kolicima za golf s prozorima. Postizao je brzinu od oko 40 milja na sat (64 km/h), nudio 40 milja dosega i prodao gotovo 4.500 jedinica između 1974. i 1982. — što je bila najveća proizvodnja američkog električnog auta od Drugog svjetskog rata, rekord koji je držao sve do dolaska Tesle.

Prvi moderni električni automobil

GM EV1 stigao je 1996. kao pravi, od nule dizajnirani automobil koji je ušao u proizvodnju; bez posuđene platforme, bez naknadno ugrađenih dijelova, bez koncepta dotjeranog za izložbu. Pokazao se aerodinamičnim, prilično brzim (0 do 80 km/h za sedam sekundi) i nudio je 80 milja dosega u stvarnom svijetu. Široko je priznat kao prvi uistinu moderan električni automobil.

Manje je poznato da je GM pokrenuo projekt EV1 nakon što je Kalifornija naložila da mali postotak automobila prodanih u državi mora imati nultu emisiju. To je značilo električne automobile. Konkurenti su odgovorili elektrificiranjem postojećih modela poput Toyote RAV4 EV. GM je napravio nešto sasvim novo.

No, vožnja EV1 imala je jednu veliku zamku: niste ga mogli kupiti. Kupci su ih mogli samo unajmiti (leasing).

Oko 800 vozila EV1 bilo je pod leasingom, uglavnom na jugozapadu SAD-a, počevši od 1996. Proizvodnja je prestala 1999. Do 2003. GM je povukao svaki primjerak i većinu ih uništio drobilicom, čin korporativnog samouništenja koji još uvijek izaziva bijes među zagovornicima električnih vozila. Nekolicina ih je preživjela, završivši u sveučilišnim programima ili privatnim zbirkama. U listopadu 2025., jedan se pojavio na aukciji kolekcionarskih automobila u Georgiji i prodan je za 104.000 dolara.

Iskra koja je zapalila Teslu

U tinjajućim ostacima poglavlja EV1, mali start-up iz San Dimasa u Kaliforniji, nazvan AC Propulsion, već je tiho gradio svoj “tZero”, lagani električni sportski automobil s indukcijskim motorom od 150 kilovata koji je mogao doseći 100 km/h za oko 4,5 sekunde.

Inženjer Martin Eberhard naručio je od AC Propulsiona verziju koja koristi nove litij-ionske ćelije koje su se počele seliti iz prijenosnih računala i potrošačke elektronike u ambicioznije primjene. Rezultirajući automobil bio je lakši i brži, a navodno je njegova izrada koštala 220.000 dolara.

AC Propulsion odbio ga je serijski proizvoditi.

To odbijanje nagnalo je Eberharda i njegovog partnera Marca Tarpenninga da 2003. osnuju Tesla Motors. Uskoro im se pridružio investitor Elon Musk.

Godine preporoda

Godine 2008., Teslin prvi serijski automobil, Roadster, izgrađen na platformi Lotusa Elise, postao je prvo električno vozilo koje je isporučilo više od 200 milja (320 km) dosega. Godine 2011. Nissan Leaf postao je prvi masovni električni auto jednog mainstream proizvođača. Godine 2012. Tesla Model S pomeo je gotovo svaku automobilsku nagradu koja postoji i dokazao da električna limuzina može nadmašiti svoje benzinske konkurente.

Prepreke koje su ubile električni automobil 1910-ih — nepraktičnost, cijena, ograničeni doseg i nedostatak infrastrukture — uglavnom su uklonjene. Više od desetak električnih modela ispod 40.000 dolara sada krasi američko tržište, što je znatno ispod trenutne prosječne cijene novog automobila od 50.000 dolara. I više od 10 milijuna električnih vozila sada luta svjetskim cestama.

Ipak, jedna vrsta električnog vozila ostaje u klasi za sebe, jedini stroj koji se vozio po drugom nebeskom tijelu, i dalje tiho parkiran na površini Mjeseca.

Objava Električni automobili bili su velika stvar na prijelazu stoljeća. Prošlog stoljeća. pojavila se prvi puta na Republika.

Kineske automobilske kompanije imaju velike planove za europsko tržište na kojem su se njihova vozila pokazala opasnim konkurentima poznatim i popularnim europskim brendovima. Kako bi povećali konkurentnost europskih vozila, EU je povećala carine Kinezima jer smatraju kako njihove kompanije imaju prednost zbog subvencija kineske vlade, no to nije umanjilo ambicije kineskih tvrtki.

Najpoznatija među njima, BYD, tako do kraja godine planira otvoriti više od tisuću maloprodajnih mjesta u 32 europske države, a posljednjih mjeseci značajno su povećali zapošljavanje.

Da su njihove ambicije na ovom tržištu itekako velike te se nadaju kako će u budućnosti zauzeti puno veći udio tržišnog kolača u Europi, pokazuje i nedavna izjava izvršne potpredsjednice BYD-a Stelle Li tijekom automobilskog sajma u Münchenu. Li je tada najavila kako do 2028. godine planiraju sve automobile koje će prodavati na europskom tržištu, graditi upravo u – Europi. Razlog za takav potez je, naravno, izbjegavanje spomenutih carina koje je EU nametnula kineskim tvrtkama.

Europske tvornice
BYD je već počeo s izgradnjom svoje tvornice u Mađarskoj te se očekuje da bi s proizvodnjom trebala početi krajem ove ili početkom sljedeće godine. Također, sljedeće godine planiraju s početkom gradnje još jedne tvornice i to na području Turske. Pored toga, BYD je već u pregovorima s brojnim dobavljačima dijelova s područja Europe tako da se u tim tvornicama neće samo sastavljati automobili u kojima će se koristiti kineski dijelovi, već je cilj imati što više europskih dijelova u proizvodnji.

Osim što će proizvodnju prebaciti u Europu, zbog čega bi automobili možda mogli postati jeftiniji i europljanima dostupniji, a što naravno nije dobra vijest za europske automobilske brendove, iz BYD-a su ovaj tjedan najavili kako namjeravaju početi s prodajom svog luksuznog brenda Yangwang u europskim državama do 2027.

Dok je BYD broj jedan po prodaji automobila u Kini, Li vjeruje kako će u budućnosti rast ovisiti o prodaji na međunarodnim tržištima, s velikim naglasom na prodaju u Europi.

(izvor: dnevnik.hr)

Objava Kineski plan koji ne ide u korist Europi pojavila se prvi puta na Republika.

Sve veći broj električnih automobila na cestama mogao bi opteretiti elektroenergetske mreže, ako većina vozača nastavi puniti svoja električna vozila prvenstveno kod kuće preko noći. Ulaganje u opcije punjenja tijekom dana bit će ključno kako bi se pomoglo zapadnoj američkoj elektroenergetskoj mreži da podnese potražnju, koja se procjenjuje na 50 posto vozača do 2035. godine, koji će koristiti električna vozila.

Navedeni problem pokazali su računalni modelii koji proučavaju kako ponašanje vozača pri punjenju i dostupna infrastruktura stanica za punjenje kod kuće te na javnim mjestima, mogu utjecati na vršnu neto potražnju za električnom energijom, bez udjela iz obnovljivih izvora energije.

Ako vozači prvenstveno pune vozila kod kuće tijekom noći, to bi moglo dovesti do porasta vršne neto potražnje za električnom energijom od 25 posto u SAD-u, jednom kad američke savezne države dosegnu 50 posto vlasništva električnih vozila. Isto tako potražnja bi možda mogla i premašiti kapacitet mreže, na razinama vlasništva električnih vozila većim od 50 posto.

No, proširenje mogućnosti dnevnog punjenja moglo bi smanjiti to povećanje vršne neto potražnje za električnom energijom na samo 7,5 posto i pomoći u smanjenju troškova proširenja kapaciteta mreže, ističe se u studiji koja je objavljena u znanstvenom časopisu Nature Energy.

Bitno je gdje i kako se električna vozila pune

Jedan od velikih rezultata naše studije je da sama promjena infrastrukture za punjenje koju gradite i gdje potičete ljude na punjenje, čini veliku razliku u opterećenju mreže, kaže Siobhan Powell sa Švicarskog saveznog instituta za tehnologiju. u Zürichu. Powell je vodila istraživanje dok je bila na Sveučilištu Stanford u Kaliforniji.

Powell i njezini kolege koristili su se računalnim modelima za analizu obrazaca punjenja iz ponašanja 27.700 vozača električnih vozila na području zaljeva San Francisca. Takvi podaci iz stvarnog života omogućili su računalnim modelima da predvide kako bi proširena populacija od 48,6 milijuna budućih vlasnika električnih vozila mogla utjecati na elektroenergetsku mrežu zapadne obale SAD-a, koja opslužuje 11 američkih saveznih država, uključujući i Kaliforniju.

Prelazak na dnevne obrasce punjenja dobar za mrežu

Rezultati studije također pokazuju kako bi prelazak na dnevne obrasce punjenja električnih vozila mogao pomoći zapadnoj američkoj mreži da učinkovito iskoristi svoj višak solarne energije, ističe Ram Rajagopal sa Sveučilišta Stanford. Dodaje da se dnevnim punjenjem može iskoristiti solarna energija u trenutku kad je odmah dostupna, umjesto da operateri elektroenergetskih mreža moraju ulagati sredstva u više pohrane električne energije, kako bi pohranili dnevnu solarnu energiju za noćno punjenje.

Računalni modeli pokazali su da bi više vozača koji pune tijekom dana moglo smanjiti zahtjeve za pohranu energije u mreži za između 700 milijuna i 1,5 milijardi dolara, u usporedbi s uobičajenim scenarijem s mnogim vozačima koji vozila pune kod kuće tijekom noći.

“Rezultati studije su ohrabrujući”

Doći do točke u kojoj će 50 posto svih osobnih vozila biti električna do 2035. čini se optimističnim, kaže Gil Tal sa Sveučilišta Kalifornija, koji nije bio uključen u studiju. Također je primijetio da bi dio očekivanog porasta potražnje za noćnim punjenjem mogao biti ublažen činjenicom da bi se, uz sve više ljudi koji rade od kuće, neki električni automobili mogli puniti kod kuće tijekom dana. No općenito smatra da su rezultati studije ohrabrujući te dodaje da bi buduće usvajanje električnih automobila trebalo biti podnošljivo.

Njihova analiza pokazuje da je potražnja za električnom energijom iz transporta vrlo fleksibilna potražnja. Puno se problema može riješiti promjenom vremena i dana korištenja, kaže Tal.

Dok je navedeno znanstveno istraživanje bilo u tijeku, Kongres SAD-a donio je zakon o infrastrukturi, koji je uključivao 7,5 milijardi dolara posebno za nacionalnu mrežu stanica za punjenje električnih vozila.

Nije se nužno temeljilo na bilo kakvoj studiji koja pokazuje utjecaj na mrežu, temeljilo se na drugim razmatranjima, ali pokazalo se da su se stvari savršeno posložile za ovo, kaže Rajagopal.

Objava Punjenje prevelikog broja električnih automobila tijekom noći moglo bi u budućnosti dovesti do velikog problema pojavila se prvi puta na Republika.