Milijun kilometara u punoj brzini! Mercedes 200 D i dalje vozi kao da je jučer izašao iz tvornice.
Kina je zemlja neograničenih resursa i mogućnosti, a za mnoge Kineze električni auto je tek nešto više od pametnog telefona na kotačima. Najnoviji trend su auti za jednokratnu upotrebu jer starije električne modele tamo gotovo nitko ne želi.
Kinezi uglavnom plaćaju gotovinom, jer leasing ili financiranje kod privatnih kupaca ne igra veću ulogu. A ako već kupuju auto, onda mora biti nov. Rabljeni u Kini nemaju dobru reputaciju, smatraju se starima i obično ih kupuju samo oni koji si nove ne mogu priuštiti. Konkurencija od 140 marki intenzivnija je nego ikad što se pozitivno održava na cijene.
I okolnosti su znatno drugačije nego u Europi. Dok europskim proizvođačima često treba četiri do pet godina za razvoj novog modela, u Kini to traje 18 do najviše 24 mjeseca. Osim toga, troškovi razvoja i proizvodnje tamo su 40 do 60 posto niži nego u Njemačkoj ili Francuskoj. Nedavno je čak i Renault razvio svoj električni Twingo u Kini, i to za manje od dvije godine.
Ekstremna situacija
Unatoč boljim baterijama, bržem punjenju i modernijoj tehnologiji, od siječnja 2023. do prosinca 2025., cijene električnih automobila u Kini pale su za 23 posto.
“Trenutna cjenovna borba je ogromna i povratak na prijašnju razinu cijena se ne očekuje. Ovaj cjenovni rat pretvara električni auto u proizvod za jednokratnu upotrebu”, kaže dr. Xing Zhou iz konzultantske tvrtke AlixPartners.
Dok se automobili s unutarnjim izgaranjem koriste jako dugo, i na ulicama Šangaja, Pekinga ili Wuhana i dalje voze mnogi stariji modeli, kod električnih auta je situacija drukčija. Budući da ne postoji funkcionalno tržište rabljenih, mnogi se odbacuju već nakon tri do pet godina, čak i ranije.
“Električni auti svojim inovacijskim ciklusima sve više nalikuju elektroničkim potrošačkim proizvodima”, objašnjava Zhou. Godišnje na tržište dolazi oko 140 novih modela. Istovremeno, cijene i dalje padaju, što dovodi do toga da mnogi proizvođači posluju s gubicima. Kupcima je najbitnije dobiti najnoviji model po najboljoj cijeni, a primjeri poput BYD Seagulla za oko 7400 eura pokazuju koliko je tržište postalo agresivno.
Sve više proizvođača zato računa da će njihovi auti biti korišteni samo dvije do pet godina. Nakon toga se, slično kao pametni telefoni ili tableti – rastavljaju i recikliraju.
U praksi ovaj ciklus još uvijek ne funkcionira besprijekorno. Procesi recikliranja u Kini su na mnogim mjestima još u povojima i zaostaju za etabliranim sustavima u Europi ili SAD-u. Posebno vrijedna pritom ostaje baterija.
Trenutno se rashodovana vozila često parkiraju na golemim površinama izvan gradova i tamo ponekad godinama čekaju na daljnju obradu. Istovremeno, još uvijek nije jasno koju će ulogu proizvođači imati u ovoj fazi, piše Autobild.
Europske marke poput Audija, BMW-a, Mercedesa, Porschea ili Volkswagena i dalje se oslanjaju na dulje životne cikluse i pokušavaju svoje standarde recikliranja primijeniti i u Kini. U Europi već postoji niz tvrtki koje stare baterije vraćaju u ciklus sirovina, no to vjerojatno neće promijeniti temeljni trend automobila za jednokratnu upotrebu u Kini.